今年1-5月份，汽车产销增长率再度跌至谷底。据国家统计局统计，1-5月份全国累计生产轿车106.76万辆，同比增长仅为0.9%。然而，与汽车市场平缓表现相对应的却出现了两大扩张潮：汽车厂家纷纷扩产，加快产能扩张；汽车零部件巨头加大在中国市场的投资力度，加快兼并重组的步伐。
6月14日，伟世通在华成立三家合资企业；6月16日，日本普利司通在华第四家轮胎厂落户惠州，投资额达3亿美元；同日，倍耐力与山东陆通轮胎投资3亿欧元成立合资公司；6月18日基美国天合联手中国南方集团成立南方天合；同日，美国AP限公司在山东投资零部件企业……
为什么在汽车产销增幅跌至低谷时反而加速扩张？汽车零部件巨头一系列的增资、兼并计划将对国内零部件行业产生怎样的影响？采访过程中有业界人士提示，种种迹象表明，国内汽车生产及零部件生产均已步入一个新的战略调整阶段，外资公司的种种举措实则是为下一阶段更为激烈的竞争未雨绸缪早做准备。
伟世通三项战略购并同时进行
6月14日，伟世通在中国一举并购组建了3家新的合资企业，使其在中国的投资企业达到17家。
其最新实施的三项并购，包括与上汽集团及双方的合资企业延锋伟世通汽车电子公司共同出资，整体并购江苏天宝科技股份有限公司，并重组为江苏天宝汽车电子有限公司；共同收购总部位于浙江绍兴的怡东仪表有限公司51.85%的股份，组建延锋伟世通怡东汽车仪表有限公司；与台湾堤维西交通工业股份有限公司联合成立伟世通TYC车灯有限公司。
伟世通拥有一个覆盖24个国家、由200多个技术、制造、销售和服务分支机构组成的庞大全球网。目前，其在中国、日本、韩国、泰国、菲律宾和印度共设有30多家生产厂，亚太市场核心业务是汽车电子系统、汽车空调和内饰。
而其他零部件巨头如美国德尔福、霍尼韦尔，德国博世，日本电装等也早已在中国“攻城掠地”，并由最初的进入性合资合作到发展到项目合作同盟；从初级成本控制到人才、教育、技术标准的全面提升。
伟世通并购案表明，跨国零部件巨头球在中国市场的扩张开始进一步提速。
其实，跨国零部件企业在中国市场从未停止过扩张，而且近期利用中国汽车市场调整之机并购活动进一步加剧。
有资料显示，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润可以达到30%，而在发动机除杠体、缸盖之外的尖端部件利润可以达到50%。随着整车生产全面向中国转移，零配件巨头也纷至踏来。
11年前，全球第一大汽车零部件供应商美国德尔福在中国只有9名雇员，销售额仅2千万美元；2004年，其在华销售额近8亿美元，德尔福中国区前总裁陈锦亚据曾透露，2007年，其在华采购的配件将扩大到目前的6倍。
“汽车工业是中期性比较明显的一个产业，有上升期也有放缓期。从我们的角度来讲，放缓期要做好准备工作，要把自己的内功要练好，等待行业在快速上升期的时候你才能做出最好的表现。”德尔福亚太及中国区现任总裁全春泽认为现阶段是蓄势待发的最佳时机。他透露，2004年德尔福在科技研发方面投入了20亿美元，居业内专利技术排行榜第一位。
年收入超过360亿欧元的世界第二大汽车装备供应商——德国博世集团在华收益也颇丰，2004年，博世在华销售额突破14亿欧元，仅旗下的联合汽车电子有限公司自1995年成立以来在华销售额就已超过100亿元人民币。目前，博世已在中国设立了10个代表处、5家贸易公司和1个贸易办事处、9家独资企业和9家合资企业，其在华投资总额已超过6亿美元。2004年8月，是由博世集团和无锡威孚集团合资组建的博世汽车柴油系统股份有限公司落户无锡，注册资金为2亿美元，其中博世集团占67%的股份，同时新公司还投资5000万欧元新建了一个技研中心。
世界第三大零部件企业日本电装则先后在中国的北京、天津、广东等城市投资了13家企业，并积极渗透中国的汽车配件市场，先后与22个省37个城市的55个场所达成了合作意向。在其中国战略目标中，电装(中国)公司计划2010年的销售额达到118亿元。
另一个零部件巨头霍尼韦尔也积极拓展其在华业务。6月8日，霍尼韦尔上海全球涡轮增压器技术中心在上海正式落成，主要研发用于客车和商用车所需的涡轮增压器技术，在过去11年中，霍尼韦尔上海涡轮增压器制造厂共生产了200万台左右涡轮增压器，2005年产量将超过55万台。霍尼韦尔运输公司全球总裁阮瑞恩在不同场合屡屡强调公司“长期投入中国汽车市场的信心和决心”。
有资料显示，外商在我国投资的零部件企业超过500家，跨国零部件巨头在中国的市场份额已突破20%以上。
国内零部件企业面临“清盘”危局？
“我现在最担心不是整车，而是零部件行业的发展。今年取消汽车零部件进口配额限制后，国内零部件企业将面临更大考验，尤其是电子类的高端零部件发展更令人担忧。”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞对中国经济时报记者说。
据统计，2003年中国汽车零部件出口比2002增长131.4%，但仅有43.1亿美；2004年，中国汽车零件出口62亿美元，同比增长68%；2005年一季度，汽车行业利润同比下滑约100亿元，汽车零部件行业出现10年来的首次利润下降，深沪两市50余家汽车类上市公司公布的2005年第一季度报表显示，业绩下滑的主要是一些乘用车及零部件企业。
一汽四环的一位工程师对记者表示，从去年开始，不少零部件企业都被迫降价，整个行业的利润实际上已下降了10%以上，今年各汽车厂家纷纷加大成本控制力度，转嫁危机，再加上原材料价格长期趋涨，利润可能进一步下降。
“其实中国汽车业最大的薄弱环节在零部件，不仅散、乱、小的毛病长期存在，而且在质量与成本控制、技术研发、资源配置与企业管理、和知识产权保护及整车之间的协同关系等各方面都存在诸多问题。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者说。
目前，国际零部件企业“强强”联合成为主导，全球采购、系统设计、模块化供货成为潮流，以电子技术、信息技术及传感技术为代表的新技术革命突飞猛进；而国内零部件企业不仅规模普遍偏小，而且研发能力明显不足，地方保护思想严重，企业质量意识及自主创新意识仍然偏弱，在材料密集、劳动密集及低成本“优势”下坐享其成且恶性竞争严重，各自为战。
“目前国内汽车配行业虽然形成了一些以康明斯、一汽富奥、万向集团、万丰奥特、湘火炬以及一汽、东风、上汽等集团的零部件公司为代表的龙头零部件企业，但数千家大小企业中，真正具备较强竞争能力的少之又少，国际竞争力就更不用说，而且手段单一，产品重复，自主创新能力偏弱。国内零部件企业亟待整合及加快技术与结构升级，否则，随着跨国零部件集团的大举兼并扩张，国内大多数中小企业真有被清盘的危险。”一位不愿透露姓名的专家对记者说。
该专家同时也指出，目前正处行业洗牌阶段，有压力但也有机遇。一方面，国家汽车产业政策明确支持零部件的发展，如提倡“形成系统开发能力”，“努力进入国际汽车零部件采购体系”并“引导社会资金投向汽车零部件生产领域”等；另一方面，一些汽车企业本身开始加大零部件配套能力的研发力度，如奇瑞已经开始研发核心零部件，吉利在6月中旬也投资3.5亿元新建了吉利汽车研究院等；此外，一些零部件生产基地已初具规模，如山东烟台零部件基地就形成了较完备体系，其2007年零部件计划收入将超过400亿元，上海、重庆、天津、广州等地也已形成一定的配套能力等。
“有压力才有动力，但吸收的同时提升自主能力才是关键。”这位专家说。