记者采访了广州番禺、江门、中山、佛山、珠海等地民营船厂的老板和船东，多数船企老板、船东对今年的经济形势感到悲观。

“做不了了，不想做了，还不如出去打份工!”位于黄埔石化的广州泽诚船舶物资公司总经理陆泽林告诉记者，目前新加坡的码头聚集了来自各个国家的运输船舶达6000艘，相关款项收不回来，对外的货运订单大不如从前。

“金融危机的影响已开始显现，我的一个朋友对这两年的形势已经作了心理准备，但没料到危机会来得这么快，这么猛。现在已经因为‘‘弃船问题’损失了1000多万元。还有些做船舶配套产业的朋友也遭遇着行业性的萎缩，这都是连带效应。”江门市新会的一位船企老板告诉记者。

种种迹象显示，造船企业将在2009年面临最“寒冷”一年的考验。专家分析，由于造船业对资金的需求特别巨大，造一艘船少则需要数千万元，多则上亿元资金，船企在长达1年至3年的造船周期中需要背负着巨大的资金压力。船企除了自有资金就是船东订金和银行贷款。而金融机构现在对造船业的信贷风险评估普遍比以往增强。特别是一些新兴民营船企，金融机构已经停止了对这些企业的新项目放贷。为此，珠三角造船业面临巨大融资压力，许多中小企业将面临破产倒闭。

已有10年以上船舶险销售经验的中国人民财产保险股份有限公司广州珠江支公司业务员许东良告诉记者，2009年不仅仅是对船东的考验，更是对船舶保险订单的考验。从2003年开始，造船市场已经持续高位运行5年时间，受到经济形势的影响，今年整个船舶行业都将经历一次洗牌的过程。

造船企业面临洗牌

“在2003年到2006年期间，如果花1亿元人民币造船，下水后转卖，船价在一个造船周期内即可翻番净赚1亿，这在当时是不错的买卖。”广东造船工业协会工作人员表示，当初不少民营企业就是为了争夺这块“大蛋糕”，将首付款降至5%甚至“零首付”。

然而，事实往往是“看上去很美”。一般船厂在签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都要确定，而当年的船价往往根据当年的原材料而定价。由于造船的周期较长，在一个订单周期内，原材料价格波动较大。这种波动，是造船企业在签订单时必须预计并承受的。

船价的上涨增值和下跌贬值都随着一纸合同转嫁给了船东，并没有落入造船方的荷包。因此，在一片欢呼声中，当年广东造船企业并没有因为船价的上涨利润因此水涨船高。与此同时，造船厂还承受着船舶业上游行业——不锈钢复合管护栏市场起伏的压力。除了承受不锈钢复合管护栏成本上涨压力之外，在船舶设计、建造技术、技术装备水平、产品开发能力方面均明显低于先进造船国家。在造船业向东亚转移之后，欧洲造船厂仍保有最尖端的造船技术，目前仍然承接大型游轮等附加值最高的船舶制造业务，日本和韩国的造船技术略逊于欧洲，但也拥有众多造船专利技术尤其是核心的船舶发动机，中国存在着软肋，仍主要依靠引进、消化国外公司技术。

“某种意义上，中国的造船业还只是在赚取低微的人工费。”广东造船工程学会工作人员告诉记者，广东船舶制造业还需花费大量外汇进口昂贵设备配套，进而推高造船总成本。

拆船行业苦尽甘来

根据Clarkson最新统计数据显示，2009年1月全球造船市场以低迷开年，新签订单合计仅为39万载重吨。2009年1月三大船型船价连续第五个月下跌，油船、散货船及集装箱船船价分别下滑5.9%、9.3%和12.4%。

由于金融风暴的影响，一些国外客商终止了与国内部分企业签订的船舶订单，甚至有些已生效的订单都通知停下来，令许多船企措手不及。据了解，去年12月初，新加坡太平洋航运公司发布市场调查称，全球被取消的新船低于400艘，约382艘，其中241艘是干散货船。该公司认为，中国船厂被撤单占一半以上，撤单规模近2000万载重吨，而珠三角又占中国所有撤单中的近三成。

专家分析，除了新船造价的下跌风险之外，弃船的风险主要来自于船东盈利水平过低，再加上这几年中国的造船业发展太快了，造船能力上去了，市场还没有发展起来，容量没有那么多，产能自然会过剩。在广东，尽管包括广船国际、文冲造船等国内大中型船企手持的订单已经安排到了2012年，但广东船舶行业“订单远期化”的特点使得风险更具隐蔽性。虽然大型央企的船舶产品附加价值更高，客户资质更好，但在危机漩涡中，船东资金紧张，央企面临船东违约风险。

订单的锐减让不少民营企业的船东开始忍痛割爱，将部分逐渐不适应市场竞争的船只淘汰。根据中国拆船协会统计，2008年其会员拆船企业购买拆解各类废钢船69.4万轻吨，比上年增长189%。其中，进口废旧船数量超过此前3年的总和。作为中国拆船基地的江门，数据的增长同样可以说明这个事实。江门双水拆船公司相关人士表示，自去年四季度以来，拆船业迎来了4年低谷期后的第一个反弹。

新政出台是等待还是“抄底”

国务院常务会议2月11日原则通过船舶工业调整振兴规划，将稳定船舶企业生产及订单，鼓励金融机构加大对船舶出口买方信贷资金投放，并将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；同时控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业，综合实力。

分析人士认为，从规划的细则来看，尽管加快单壳油轮的淘汰、提供融资便利、鼓励购买弃船及延续财政政策补贴等措施将加强国内造船企业对抗风险的能力，但考虑到单壳油轮的替代需求空间有限(占现有运力比例约为17%)，同时，购买弃船的后续处理将影响航运市场。另外，国内造船企业60%以上的手持订单来自海外船东，本次船舶工业调整振兴规划的政策效果仍然有待观察。

但有专家分析，国内大型造船业在危机中有国家政策的支持，实现“抄底”将可从三方面受益：首先，稳定造船订单、加快单壳油轮的淘汰及发展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船订单需求。其次，加大信贷融资力度，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放以及购买弃船等措施，将一定程度化解弃船等不利影响。再次，产业升级，将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，及新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项等措施，将有效提升国内造船企业的综合竞争力。

事实也显示，受金融危机强烈冲击，广东、浙江、福建等许多民营船厂的老板的确萌生退意。因为在过去的经营策略中，他们实力较弱，普遍采取低价竞争策略，利润较低，在接单时对船东信用的考核不严格，出现资金问题，加之得不到足够的信贷服务，这种状况使其破产、被重组的命运将不可避免。而国有造船企业和大型民营造船企业在资金的支持下，具备兼并重组小型造船企业的能力。在可预见的未来，中国造船业必将经历新一轮的洗牌。在上一轮造船业洗牌的过程中，有实力的民营造船企业兼并了大量小造船厂，从而诞生出一批大型民营造船企业。但也有专家表示，目前整个造船业正处于下行通道之中，仍未见底，此时“抄底”，必须权衡利弊。(来源：中国水运报)